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昌河福瑞达北京团购群63032672

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　　1、水泵的检修

　　汽车在使用中如果水泵出现故障或损坏，可做以下检查和修理。

　　（1）水泵的检查。

　　检查泵体及皮带轮有无磨损及损伤，必要时应更换。
　　检查水泵轴有无弯曲、轴颈磨损程度、轴端螺纹有无损坏。
　　检查叶轮上的叶片有无破碎、轴孔磨损是否严重。
　　检查水封和胶木垫圈的磨损程度，如超过使用限度应更换新件。
    检查轴承的磨损情况，可用表测量轴承的间隙，如超过0.10mm，则应更换新的轴承。

　　（2）水泵及座的修理。

　　水泵取出后，可按顺序进行分解。分解后应将零件进行清洗，再逐一检查，看其是否有裂纹、损坏及磨损等缺陷，如有严重缺陷者应予更换。
　　水封及座的修理：水封如磨损起槽，可用砂布磨平，如磨损过甚应予更换；水封座如有毛糙刮痕，可用平面铰刀或在车床上修理。在大修时应更换新的水封组件。
　　在泵体上具有下列损伤时允许焊修：长度在3Omm以内，不伸展到轴承座孔的裂纹；与气缸盖接合的突缘有破缺部分；油封座孔有损伤。
　　水泵轴的弯曲不得超过0.05mm，否则应更换。
　　叶轮叶片破损应予更换。
　　水泵轴孔径磨损严重应更换或镶套修复。
　　检查水泵轴承是否转动灵活或有异常响声，如有说明轴承有问题，应予更换。
　　水泵装配好后，用手转动一下，泵轴应无卡滞、叶轮与泵壳应无碰擦。然后检查水泵排水量，如有问题，应检查原因并排除。

　　2、节温器的检修

　　（1）节温器的拆卸。
　
　　在发动机处于停机、冷态时，进行节温器的拆卸作业。
　　将蓄电池负极导线拆下。
　　按规定的程序，把冷却系统的冷却液排放干净。
　　取下散热器的连接管，拆掉出水套管，将节温器取出。

　　（2）节温器的安装。

　　安装程序与拆卸程序相反，但应注意：
　　发动机大修后的节温器，应使用新的密封垫。
　　安装完毕后，加注冷却液，起动发动机运转看看是否有渗漏现象。

　　（3）节温器的检修。

　　外观检查：检查节温器的阀门、弹簧是否有变形、失效、污物等，如有予以清理或更换。
　　检查节温器：将节温器置于盛水容器内，逐渐加热，观察节温器始开和全开
　　时的温度，如果开启温度不符合规定，则应更换节温器。

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　　某某先生问：这些天早晚有些凉了，可我的车在使用暖风的时候发现暖风不热，不知应如何检修排除？
　　
　　技工答：车辆暖风系统不热可以分为两方面的原因，一是发动机冷却系统造成的，一是暖风的控制机构工作不良导致的，在维修时，我们要先判定是哪一方面原因引起的，再进行相应的维修。判别的方法很简单，看一下暖风小水箱的两个进水管温度，如果两根管都够热，说明是风量控制机构问题，反之，如果两根水管都凉，或者是一根热一根凉，说明是冷却系统问题。

　　冷却系统可能出现的问题有：

　　一是节温器常开或节温器开启过早，使冷却系统过早地进行大循环，而外部气温很低，特别是车跑起来时，冷风很快把防冻液冷却，发动机水温上不来，暖风也不会热。

　　二是水泵叶轮破损或丢转，使流经暖风小水箱的流量不够，热量上不来。

　　三是发动机冷却系统有气阻，气阻导致冷却系统循环不良，造成水温高，暖风不热的故障。如果冷却系统总有气，很可能是汽缸垫有破损向冷却系统串气所至；如果暖风小水箱的进水管很热，而出水管较凉，这种情况应是暖风小水箱有堵塞，应更换暖风小水箱。

　　汽车的暖风是利用鼓风机把暖风小水箱的热量吹入到驾驶室的，如果风量不够或冷热风分配不好，使暖风小水箱的热量散发不出来，也会造成暖风的温度上不来。这时先要检查滤清器是否脏污堵塞，进行清理，必要时要及时更换；再检查鼓风机的各挡位运转情况，每个挡位都要达到足够的转速。如果旋钮调整到暖风位置，风量够大，风向也正常，吹出来的是凉风，应检查暖风箱冷热风的控制翻板拉线是否脱落，暖风叶轮是否损坏，翻板是否脱落等，排除故障后暖风就会热起来。

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　　东风-雪铁龙公司于2001年11月推出了以意大利大画家命名的单厢车辆-毕加索，至今厂家共推出了2款毕加索车。其中一款装备了1.6L TU5JP型发动机，该发动机的电喷电脑版本为ME7.4；另一款配备的是2.0L  EW10型发动机，其电喷电脑版本为MM8.4P，这一款2.0L毕加索，近期还安装了手动自动一体的AL4变速箱，成为其新亮点。

　　毕加索推出初期，因其过于前卫的法兰西浪漫风格造型、价格较高、发动机排量较小等而未受到市场热捧。随后东风-雪铁龙公司选用了2.0L发动机，并添加各种装备，逐渐被市场接受。目前，在经济发达地区，毕加索受到众多用户的欢迎。为方便用户正确使用和维护毕加索车，本文将毕加索车辆存在的典型故障作一综合概述。

　　异响和噪声

　　相当一部分毕加索车行驶在颠簸不平的路面上，会发出咣铛、咣铛的异响声。经检查，这类异响部位一般发生在引擎盖处，原来厂家配装的减振胶块高度不够，致使引擎盖合上后，仍与车辆翼子板、前罩等存有间隙，受到振动后发生碰擦便发出令人生厌的异响。对此用户可得到服务站免费更换合格的减振胶块。
　　毕加索引擎脚固定座使用不久，易发生开裂故障，为此厂家在固定座上加焊了一块厚板加固，殊不料引发了一则令车主和服务站头痛不已的异响故障。毕加索车在转向或不平路面上行驶，发出较大异响，为此服务站多次维修，历时半年，更换了转向臂刹车盘，减振器均无效。此后一个偶然的发现才揭开异响之迷。原来厂家更换的固定座固紧螺栓较长，碰擦减振器弹簧盖板端面。维修人员在螺栓点加垫二个厚垫片便排除了异响。看来厂家在改进产品时需加强严细作风。
　　毕加索车高速时制动，发出刺耳异响，且方向盘抖动。专家解释说这是制动盘在紧急制动时热变形，制动盘与制动片震荡产生的声响，且这种现象不是毕加索车的专利，大多数的中档合资车均存在此现象。为此建议用户进行轮胎动平衡、四轮定位检查和减速制动，以减轻此种异响。
　　高速时风噪和胎噪传入车内，以至于乘客说话难以听清，毕加索车也未能幸免于这种国产合资车噪音大的缺陷。
　　
　　液压助力转向故障
　　毕加索车的转向机上安装有液力助力装置，但有一部分毕加索车在行驶中，驾驶员操纵方向盘时，会有明显的时重时轻的感觉，即方向助力时有时无，即使更换新的方向助力泵，仍会重复这种故障现象。维修人员多次拆检后，才发现其中原因。原来液力储液缸底贴有一块质量鉴定塑料片，泵轮转动时，在油液的冲击下，该塑料片时而翻起，时而落下，盖住部分出油口，使液流不畅。去掉这块塑料片后，故障消除。

　　手自一体变速器AL4的故障
　　一批装有AL4变速箱的毕加索车，在中、低速行驶时发出“咔、咔”的异响，而当车速升高后，异响声减弱甚至消失。但是仪表盘上“雪地模式*”灯和“运动模式SPT”灯并没有亮起，变速箱也并没有进入强制3档运行，表明AL4并不存在电控系统故障和严重的机械故障。经雪铁龙公司专家检查，确定为主压力调节电磁阀(EVM)、闭锁电磁阀(EVLU)(两电磁阀结构一样)中调节弹簧存在缺陷所致，两电磁阀在中、低车速下，动作频繁，而在高速时动作较少，所以造成上述故障现象，建议对装备AL4的2.0L毕加索车进厂维修时，进行此项检查，并把异响电磁阀更换成新近进口件。
　　驾驶员在换入D档运行后，AL4自动变速器在升降档过程中，发出不明原因的“吱、吱”声。对此东风-雪铁龙公司服务中心解释这种故障原因是F2制动带存在加工缺陷，有的毛刺未能清除，但并不防碍AL4正常运行，待车辆运行一段时间后，毛刺会自然磨去，异响声也就自行消失(注：AL4的解体维修只能在省级4S中心站进行)。
　　一部分AL4在运行过程中，仪表盘上的“*”和“SPT”灯交替闪亮，表明存在故障，接入“POXIA”检测仪检查，为“压力调节”故障，但检测油压均为正常，车辆运行并无异常。凡此类故障现象，即有故障灯显示，但实测并无故障，多数为“AL4”电控单元未进行软件升级而造成的。车主应到各地东风-雪铁龙4S服务站进行车载电脑软件升级操作，4S站配有厂家提供的升级CD盘，这样才可根除AL4各种奇异的故障显示。
　　自动变速器AL4的故障报警灯“SPT”和“*”交替闪烁，车辆进入强制3档应急模式。诊断仪检查显示为油压传感器故障，更换油压传感器后，故障消失，但两天后故障重现，为此更换了3个油压传感器，并仔细检测了AL4电控单元“24”、“25”号端子的电压为12V，应为5V，显然是提供给油压传感器的电源电压过高，导致油压传感器内部电路损坏，当只更换油压传感器时，传感器不会马上烧毁，因此短时间内表现正常，但使用一段时间后，就会损坏，故障又再次出现。为此同时更换AL4电控单元和油压传感器，故障才彻底消除。这例故障表明：检测AL4电控元件运行参数的重要性。

　　空调故障
　　毕加索1.6L和原2.0L车型装备的是手动空调，而2.0L 04款则装备了自动空调。该自动空调采用了新式可变排量压缩机，而且电控系统采用了“CAN”多路传输，由“BSI”(智能盒)进行控制。入夏后，毕加索空调系统的故障比较高，主要故障有以下几种：
　　1、长时间开空调导致点火开关失效。毕加索1.6L手动空调入夏后曾出现一个怪症，发动机点火开关失效，点火钥匙插入锁孔后，不能转动，拆检后发现点火塑料座塑料热熔后渗入齿孔。更换点火座后不久，故障又重复发生，经多次更换修理，发现故障原因既有点火锁塑料件耐高温性能不够，更有驾驶员长时间开足空调，致使大电流长时间通过点火锁产生高温所致。为此提醒用户不要长时间开足空调于过低温度下运行。
　　2、自动空调制冷效果差。鼓风机一会转，一会不转，相对应的压缩机离合器同步开关一会吸合，一会不吸合。其故障原因有：一个是双压力开关故障，简易的检查方法是短接压力开关端子，如空调恢复正常运行，表明是此件故障，更换双压力开关即可；另一个是鼓风机转速开关接触不良，其简易的检查方法是反复转动空调面板上压缩机转速开关，如空调效果无改善，风口风量改变不大，即可判定为该件存在故障，需更换空调面板(压缩机的起动条件之一是鼓风机运转)。
　　3、压缩机不工作。用“PROXIA”检测仪检查，无故障显示，且电控元件参数正常。后用压力表组检查空调管路高、低压力，均超过正常值(正常值：高压13.7-17.7bar；低压1.47-2.94bar)，制冷剂加注过多，造成管路内压力过高，智能盒(BSI)检测到过高压力，即发出指令切断空调压缩机电源电路，进行过压保护。对此应放出部分制冷剂，使其达到规定值650-700g。
　　4、制冷剂渗漏。制冷剂严重渗漏会造成制冷剂缺失，空调管路压力低于规定值，“BSI”将切断空调压缩机电源电路，驾驶员打开空调开关，自然也就无冷风输出，这种现象从观察镜中观察到多气泡产生即可判断，对渗漏管路用肥皂水检漏可方便找出，而对制冷管微细渗漏则不易察觉。表现出的故障现象多为高、低压力均不足，多次添加制冷剂，制冷效果均不能持久稳定。对此运用荧光检查，方能找到渗漏的准确部位。
　　5、偶发故障。即车厢内前部冷后部热，其故障原因是混合门拨杆调反(正确应是先调至深冷位置)、高压管渗漏以及膨胀阀失效导致的空调不制冷等。

　　智能盒BSI故障
　　“BSI”是毕加索车中央电控单元，通过多路传输网络管理和协调各系统电控单元工作，并沟通和传递各电控单元信息。因此“BSI”发生故障，将会引发各系统的故障，毕加索车的“BSI”曾出现过以下几例故障：
　　1、“ABS”灯常亮不熄。多功能屏幕上显示“ABS”故障，相应的“ABS”故障灯常亮不熄，但检测仪检测“ABS”无故障，且传感器、作动器的参数正常，做制动实验时，“ABS”功能正常。再次用检测仪检测“BSI”，显示“VAN仪表电源”故障，更换“BSI”并进行各系统对码，故障排除。
　　2、前雨刮不工作。用“POXIA”检测方向盘下面的转换模块参数，雨刮的间歇、脉冲、低速、高速等参数均正常，但检测“BSI”间歇脉冲、低速参数均不正常。更换“BSI”后，故障才得以排除，这是由于“BSI”是直接控制和管理雨刮器的电控单元。
　　3、发动机不能起动，且防盗、遥控器均失效。更换防盗控制盒、遥控器均无法排除故障，用“POXIA”检测仪时显示“BSI”存在故障，更换BSI并进行适配对码操作后，故障排除。

　　上述3则故障提示我们，凡出现某系统故障警示，而实测该系统无故障，且参数正常时，就要重点查找“BSI”的问题。并注意更换“BSI”后，一定要用检测仪对各相关系统进行适配对码操作。
　　
　　发动机电控单元软件升级
　　现引进生产的各款雪铁龙车型，如新自由人、富康988、赛纳等车型，均进行了“发动机电脑版本升级”，以解决异常报警、冷起动困难、点火失败、怠速游车等难以排除的故障。“电脑版本升级”是厂家对用户的宣传用语，实际是修订原电脑版本中的各种控制参数、控制曲线，以拓宽控制范围，使之降低动作器对传感器传入信息的敏感度。毕加索2.0L车辆投放市场后，也出现了诸如氧传感器故障显示、冷起动困难、怠速不稳等，而更换相应元气件也不能排除对应的故障，所以现在也采取了“发动机电脑版本升级”措施。毕加索用户务必在正规服务站维护车辆时，要求进行“电脑版本升级”服务。

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　　车型及故障：一辆捷达GT轿车，用户反映该车在打转向过程中，有“吱、吱”异响。

　　故障诊断：捷达GT车装备1.6升、20气阀发动机，带转向助力装置，由于转向助力系统元件少，组成简单(一般由转向助力泵、高低压油管、助力转向机和储油壶组成)，而且不易对部件进行维修，所以一般采用换件修理法进行故障诊断及维修。

　　转向助力泵是助力转向系统中的易损件，而且助力泵出现故障，一般都会在打转过程中出现异响，所以先将转向助力泵更换，故障依然存在。认真观察故障现象，打转向过程中，用手摸助力泵和高压管，随着“吱、吱”声手摸处感到异常震手，类似于转向打到头的现象，分析原因还是油路不畅，于是又进行了更换转向机和高压油管的工作，故障还是存在，整个系统只剩转向机和高压油储油壶没有更换了。最后准备更换剩下的部件，把助力油放掉后，偶然发现储油壶的进油管直径略小，而且油孔中有一注塑毛边，挡住1/3的油道，故障应该就在此了。

　　修理措施：更换转向助力油储油壶，进行加油排气工作，启动发动机打转向，故障消失了。

　　总结分析：交车后询问车主，车主说几天前由于助力油储油壶漏油，所以在路边店更换了一个，之后就出现该故障。从转向助力油的流向来分析原因，助力油被油泵泵出后到转向机，转向机的回油到储油壶，助力油再从储油壶被抽到油泵。整个过程中，由于劣质储油壶进油孔孔径小，造成转向机回油不畅，所以油压偏高，产生异响。比较原厂和更换下的储油壶，原厂油壶外观整齐，油孔孔径光滑平整，劣质储油壶外观不整，孔径略小而且有很多毛边。

　　由于维修人员与用户缺乏沟通，没了解故障的产生过程，致使维修绕了很大弯路。通过此事，希望大家更加了解假冒伪劣产品的危害，就是一个小小的油壶，也能使车辆发生故障。

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　　一辆奥迪100(2.2E)轿车(装备V6电控发动机)，报修时的故障现象是：发动机冷机时，能顺利起动；热机熄火后立即起动，也能顺利着火；但发动机热机熄火，再停放0.5h以后，则起动困难，必须连续多次用起动机带动曲轴转动，发动机方能着火。

　　在检修中，首先用元征汽车电控系统检测仪调取故障代码。在发动机室熔断器盒内找到诊断端子，接好检测仪，将点火开关置于“ON”位，检测仪显示“00523(-G42)”，其含义是进气温度传感器故障。

　　从进气道上拆下进气温度传感器，发现其触头上沾有油污，用化油器清洗剂将其清洗干净。再用万用表Ω档测量其电阻值，在环境温度为20℃时，其电阻值为6.3KΩ；在测量过程中用化油器清洗剂喷射其触头，此时其电阻值呈下降趋势。测试证明该传感器未损坏。将它装到进气道上，并用检测仪消去故障代码，然后接通起动机，发动机顺利起动。再调取故障代码，检测仪显示无故障代码。而且试车中，上述故障不明显，便将车交给车主。

　　几天后，车主又将车开来报修，仍是发动机热机停放一段时间后，起动困难。再调取故障代码，仍无故障代码出现。检查中确认点火系统无故障。根据故障现象，初步认为燃油供给系统可能有问题，所以首先在进油管上接上燃油压力表来检查燃油压力。检查结果是：发动机运转时，燃油压力为420KPa；发动机熄火后，燃油压力为390KPa，而且在1h内保持其压力值不变。检查结果表明，燃油供给系统也无故障。接着清洗了喷油器、节气门体和怠速电动机，然后将车交给车主，让其在使用继续观察。事后证明，该车原有故障没有消除。根据车主的要求，又换装一只新的燃油泵。试车中，故障依旧。

　　后经分析认为，发动机热机时不易起动的主要原因是混合气过浓。为了证实这一判断，在发动机热机停放0.5h后，把火花塞拆下来观察，果然发现其电极湿润、呈黑色。换装6只新火花塞后，发动机能顺利起动。

　　此时怀疑喷油器关闭不严，有滴漏现象，再次将喷油器从发动机上拆下来进行检查。在拆卸过程中，当脱开燃油压力调节器的真空管时，发现真空管中流出一股汽油来。原来是燃油压力调节器的真空膜片有裂缝，汽油从此裂缝中渗出，然后通过真空管进入进气道，使进气道中形成过浓的混合气，影响了发动机热机时的起动性能，但经连续多次用起动机带动曲轴转动，将过浓的混合气排净后，发动机就能起动。

　　换装一只新的燃油压力调节器后，无论发动机是冷机、热机，还是热机停放一段时间后，都能顺利起动，故障彻底地排除了。 

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　　故障现象：起动发动机无法着车。

　　检查分析：该车搭载东安发动机公司生产的多点电喷465发动机，电控系统采用德尔福配套，无分电器设计。该车因为水温高进厂维修，维修人员认为发动机气缸垫损坏，更换气缸垫后就无法着车。

　　使用故障诊断仪K81读取数据流：水温29℃，蓄电池电压11.9V，节气门电压0.36V，故障码全是拔过的传感器的临时码。检查高压电，每个火花塞的跳火都很强，喷油器喷油很均匀且燃油压力正常，正时没有问题，气缸压力也在正常范围之内。更换火花塞和蓄电池后，起动发动机似乎有着火的迹象，但就是不着车，起动几次之后，拆下火花塞，发现上面有很多燃油。将油门踏板踩到底起动，着车的迹象更明显，但是仍无法起动。

　　是不是喷油和点火不同步呢？该款发动机为燃油顺序喷射，采用曲轴位置传感器信号控制。使用示波器查看曲轴位置传感器工作波形，发现有些凌乱，将曲轴位置传感器拆下，清理干净磁头上的铁屑，波形就正常了，一缸的位置一目了然。这时修理工反映该车进厂时加油并不顺畅，发动机的声音很沉闷。笔者想起有过一些因为三元催化器堵塞造成加速不良的故障实例，但是还不至于导致无法起动。但是如果发动机内积炭过多造成气门堵塞，就会导致无法着车。拆下气缸盖，发现进排气歧管内全是积炭，已经严重堵塞了进排气门。

　　故障排除：将进排气歧管拆下，清理干净内部积炭，装复后试车，发动机顺利起动。

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　　病例：怠速不稳

　　富康车主李先生反映该车行驶时间不长后，即发生怠速不稳的现象，发动机怠速转速在500～800r／min间游动。正常行驶时，松油门易熄火，李先生自行清洗曲轴箱通风管及进气压力传感器真空管道后，状况有好转。但过了一段时间后，该故障又反复出现。最突出的问题是发动机动力差，油耗高。

　　诊察：“ECU”型号对油品要求高

　　李先生反映这辆富康是新车，华润汽修厂的林师傅断定机械部分发生故障的可能性不大。通过听诊，发动机却无杂音。林师傅决定清洗怠速旋转阀后再行试车，这时发现警告灯闪亮，电喷部分发生了严重故障。据分析，富康988电喷故障一般分为两类，一类严重，警告灯闪亮；另一类一般故障，警告灯不闪亮。因这辆富康是新车，所以林师傅认为，只要察看机体内左前轮罩上“ECU”型号便可做出初步诊断。原来，“ECU”盒上型号为法国进口件，该件对油品要求很高，国内现有油品很难满足其要求，所以出现怠速不稳、动力下降等一系列问题。而清洗真空管路后，发动机运行状况有所改善，则是由于暂时缓解了油品质量不高的问题，但不能持久。

　　诊断：更换版本型号

　　更换版本型号，再进行试车，富康已完全正常。一个月后，李先生发现富康再没犯过类似的毛病。

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　　故障现象：一辆装置了“ABS”系统的富康988轿车，紧急制动时，发生甩尾现象。按常规安装了“ABS”系统的轿车，车轮不会抱死，也不会发生甩尾现象。而该车确实发生了紧急制动甩尾，为什么呢？
 
　　故障分析：试车中“ABS”警示灯未闪亮，表明该车“ABS”系统无故障。考虑到在“ABS”无故障情况下，紧急制动时发生甩尾故障的原因不外乎有以下几种：一是后制动器左右制动力相差较大；二是感载比例阀调整不当或损坏，致使前后轮制动力分配不当。为验证此判断，拔下“ABS”电脑插座使之处于无“ABS”状态下工作，轻踩制动和紧急制动均发生甩尾现象。

　　故障排除：检查感载比例阀。使用压力检测仪测量前后制动分泵压力，记录前分泵压力为6000kPa，后分泵压力为10000kPa，压力值明显超过范围，需更换感载比例阀。据了解，该车驾驶者曾将该车驶进土坑内，而当时采取的措施是不断加大油门试图冲出土坑，结果将感载比例阀弹簧杆严重别弯，只有重换新件。

　　换上新的感载比例阀试车，紧急制动甩尾现象消失。

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　　故障现象:一辆本田雅阁2．2进厂维修时，表现为冷车自动变速箱一切正常；而当温度升高至正常后，在行驶途中踩刹车，发动机抖动异常甚至灭车。此车半年前曾烧过自动变速箱摩擦片，故障出现后，曾到几个修理厂修理，也更换过一些部件，但都没有彻底解决。

　　故障检查：针对上述故障现象，对该车的刹车系统、发动机进行了全面检查和维护，排除了相关疑点，检查完毕，故障依旧。接着对自动变速箱进行检查，自动变速箱本身没有问题，只是热车时自动变速箱内的油温异常高。由于已经检查了自动变速箱，没有发现问题，便开始考虑怎样消除自动变速箱油温高的问题。什么原因导致变速箱油温过高呢？根据经验，怀疑可能是散热系统。因为，此车自动变速箱是靠水箱散热的。于是，拆下散热器，吹了吹自动变速箱散热管，发现有堵塞，接着用高压气用劲吹通，吹出许多污垢，直至散热管彻底畅通。

　　最后上路试车，故障现象消除，一切正常。

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　　故障原因：行驶中突然慢慢熄火，再启动后发动机工作不稳，接着很快又熄火。

　　诊断与排除：发动机慢慢熄火与燃油系统有关，但经检查燃油系统工作正常。拔下中央高压线做跳火试验，发现火花很强，说明点火系统正常。再检查点火正时，发现分电器固定螺栓松动，上下活动分电器，分电器可上下窜动。将分电器固定好后，发动机能顺利启动。但发动机工作不稳定，加速时排气管放炮。

　　从新出现的故障现象分析，该车可能是点火错乱。检查分电器盖、分火头，均无故障。检查正时皮带，松紧合适，不可能发生跳齿现象。这时想起分电器固定螺栓曾松动过，会不会发生分电器齿轮折断现象呢？

　　由于分电器固定螺栓松动，造成分电器向上窜动，齿轮不规则折断，同时螺栓松动使分电器左右转动，造成发动机熄火。重新启动发动机时，由于分电器齿轮断齿，使点火正时错乱，发动机工作不稳，加速不良。这时，再怎么调分电器，也调不出正确的点火正时。折下分电器，结果发现分电器齿轮有不规则断齿现象。

　　更换分电器后，故障排除。

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　　故障现象：捷达怠速抖动急加速回火
　　
　　故障诊断与排除：首先检查空气滤清器，没有发现堵塞现象。更换燃油滤清器并清洗4只喷油器后试车，故障仍然存在。检查燃油压力，怠速与加速时均正常，常规检查均正常。根据维修经验出现这种故障多为混合气浓度过稀所致。检查进气系统，无漏气现象。拆下空气流量计插头，试车，发现故障现象大有好转。检查空气流量计各端子间电阻，均正常。观察其电阻，工作情况良好，但发现电阻上积尘。用化油器清洗剂清除积尘，装复后试车，故障排除。

　　故障总结：空气流量计在电控燃油喷射发动机中起十分重要的作用。捷达王轿车采用的是热膜式空气流量计，即以恒定的电压加在电阻两端，使电阻发热，其温度由电路控制保持恒定。当ECU根据热线中流过电流的大小来判断进气量的多少，从而决定喷油量的多少，以适应不同工况的需要。如果电阻上积尘，便会使其温度变化减慢，所需电流变小，ECU据此确定的喷油量便会减小，而实际的进气量却较大，这样就会使空燃比过低，出现上述故障。

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　　故障现象：当发动机转速达到1500转／分钟时，出现明显的高频的震动异响。

　　检查分析：试车发现，异响位于发动机舱的左侧，很像是一种塑料板高频震动发出的声音，转速低时或高于1700转／分钟时异响消失，这说明故障是一种共振现象，于是决定通过拆装发动机舱内的装饰板、护罩和隔热板件来改变这些板件的频率，以达到消除共振的目的。
 
　　故障排除：经过拆装后异响消失。

 

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　　车型:95款克莱斯勒彩虹(Neon)，发动机排量为2.OLDOHC(双顶置凸轮轴)，此种车在95年和96年曾经有较大量的进口，但近几年很少，所以它的配件也相当难买。

　　故障现象:该车起动正常，发动机运转平稳,但发动机有时会突然熄火，熄火一段时间后又可发动，但是这一时间长短几乎没有规律，车主反映最短当时就可以着车，长的时候需要放置一夜。

　　故障分析:此车因此故障曾做过许多项目的修理与检查，据车主反映至少去过四家修理厂，但问题总是时好时坏，故障不能排除。依据这些现象，分析认为原因有可能在点火线路上，但为预防是油路故障，先对油压系统进行了检查。在出现故障后，从油压测试口接上油压表，在发动机出现不能起动的时候测量油压，测量的实际油压是290~320kPa，完全符合技术要求。维修人员还使用了一种非常简单方法进行实验:通过进气口向进气管内喷入化油器清洗剂，因为这种化油器清洗剂非常易燃，假如汽油不能进入燃烧室，那么经过这样助燃之后也可以暂时起动，但没有起动征兆。通过此试验，基本上可以排除汽油泵和油压调节器的原因。将检修重点放在点火系统，通过使用检测仪进行检查，发现没有数据流，也不能读取故障代码，总是显示没有进行有效的连接。

　　据车主反映，此车曾换过火花塞、高压线、点火线圈、汽油泵等部件，火花塞和高压线等部件只是点火线路的执行元件，它们并不是点火系统的全部，于是又利用示波器对点火次级电压和波形做了检查，检查结果没有发现任何故障。继续检测，发现没有高压火，点火线圈的正极没有蓄电池正电压。而实际上，在起动发动机的时候，这里应该是+12V（见图1）。克莱斯勒的点火系统有其特点:它的点火线圈和喷油器以及汽油泵受一个ASD（AUTOSHOUTDOWNRELAY）继电器控制，这个继电器收到电脑的信号后才控制点火线圈和喷油器的+12V接通。是不是ASD继电器损坏呢?替换ASD继电器没有解决问题，通过测量发现电脑没有输出对ASD继电器的接地。实际上克莱斯勒的ASD继电器相当于其他类型车上的主继电器，电脑只有在接收到发动机的转速信号之后才有可能输出ASD继电器控制信号，而发动机的转速信号来自于曲轴位置传感器;另外一个关键的传感器是凸轮轴位置传感器，电脑只有接收到这两个信号之后才会指令点火和喷油。

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　　一辆风云1.6轿车做完油电路保养,更换离器片、正时皮带，和气门挺桶后出现第二天早上不着车故障，把车拖回厂后打马达发现进气管有强力的回火现象。有点象是点火错乱和混合气过稀故障，因为刚刚换过皮带。怕是张紧度过大有跳齿，就检查了正时没有发现问题，等装上去以后，车尽然一手就着了。

　　用X--431发现有好几个故障码：主继电器电源，1/2/3/3/4缸油嘴线路，和发动机转速传感器。因为当时着车了也没有注意就把故障码消了，接到打车都很好打。车主急到要车就放车走了。可是到第3天晚上车主打电话过来说车又不做了，带上工具到现场后，先调码，为转速传感器故障，为了稳重我读了下数据流，打马达的时候没有显示转速。现在可以确定是这部分的问题了，用万用表发现转速传感的3根线都不通。

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　　行驶里程：41OOOkrm

　　故障现象：车辆在正常行驶过程中，突然“SPR”与“*”同时交替闪烁，发动机噪音增大，车速下降，车辆明显进入强制三挡运行，关闭点火开关后，过一会儿着车，无论挂上任何挡位故障仍然存在。

　　故障诊断：

　　1．用PROXIA诊断仪进入整体测试对自动变速器系统进行故障读取，得到以下故障信息压力调节电磁阀故障、输入速度传感器故障．用诊断仪对故障进行进一步分析为永久性故障。

　　2．清除故障码后，重新启动车辆，仪表显示正常，PROXlA读取的主油道油压偏高．D挡怠速时主油道油压为380～490kPa，1500r／min行驶时主油道油压为380～800kPa，1800～2000r／min时，主油道油压为380～1170kPa，油温为小于103℃。用PROXlA诊断仪读得压力调节电磁阀、输入速度传感器故障，进一步进入故障解释得到以下信息：两个故障均是接地短路或断路。用诊断仪的电阻表功能测得输入速度传感器的电阻为R≈6650Ω(说明输入速度传感器本身正常)。

　　3．同样方法试挂在3、2挡时故障模式相同。

　　4．由以上参数分析认为，很可能是主油道压力调节电磁阀与输入速度传感器线路故障，造成主油道压力和变速器输入速度异常，形成此故障。

　　5．更换主油道压力调节电磁阀及输入速度传感器，并对变速器油位与油品进行检查，此后用PROXIA进行故障读取：“没有故障”，路试1h后，又进行故障读取和参数测量，显示一切正常：各挡位运行时主油道油压为335～570kPa，油温小于103℃。

　　6．3天后故障再现，PROXlA读得故障是压力调节电磁阀、转换器搭接压力调节电磁阀，于是便测量油压传感器，测得：C1与C3之间为5V．C2为O．5～4．5V之间变化。这说明：油压传感器与接线都正常。

　　7．于是更换了液力控制盒，进行测试。路试后，故障依旧。PROXlA读得故障是压力调节电磁阀，参数与以前变化一致。

　　8．拆下自动变速器控制单元插接器，发现插接器接头有些污垢，对污垢进行清洁，过10min再装好．故障消失，并且车辆运行时感觉很正常。测得主油道油压276～350kPa，进行了30krn路试后故障无再现。

　　故障总结：查看赛纳自动变速器电气原理图，分析故障原因是主油道压力调节电磁阀与变矩器锁止电磁阀与自动变速器控制单元插接器接触不良，相关信号的输入产生错误而导致的。

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　　一辆９３款大宇２．０轿车ＭＰＦＩ多点燃油喷射系统，车主反应说，这辆车说不上什么时候停一会再打就不着火了，要等一会才能打着，而且还说不定要等多久才能打着火，有时一天犯好几次病有时还不犯病。

　　接到这个车后先调了故障码，没有故障吗，我接上燃油压力表，带上万用表进行了路试，开了好长时间也没犯病，在停了１０分钟后再发动时就犯病了。下车一看燃油压力表指示正常压力，满以为是高压没火，可是一试高压火花正常，再试喷油器无驱动信号，正试着喷油信号又来了，一打又着火了，没办法只好开回去，到厂后再调故障码还是没有，我找到该车的电路图进行研究，发现它是美国通用公司的技术，点火模块凸轮轴信号传感器都和分电机作成一体。

　　它的原理是发动机刚启动时，分电器内点火模块旁通信号端接到电脑来的５伏电压，点火模块转为启动模式，按固定的点火提前角工作，同时点火模块的参考信号端向发动机电脑发出发动机转速信号，当发动机运转后，电脑的点火正时端输出信号，使点火模块的点火正时有固定转为电脑控制模式，喷油器的工作主要发动机转速信号和进气压力传感器的信号来计算决定，而转速传感器的信号是由点火模块发出的，如果点火模块发不出信号那发动机电脑就认为发动机没工作，喷油器当然就不工作了。

　　怀疑是点火模块产生转速信号的电路部分出了故障有时发不出转速信号，搞清它的原理后我带上工具又开始试车了，行驶了２０分钟后看水温表到了９５度就把车停下来等了３０分钟，再一打火一下就着了，没办法还得开呀，又开了３０分钟后熄火停了１０分钟再打火就不着了，我赶紧用逻辑笔测量点火模块给电脑送的发动机转速信号，结果没有转速信号输出，测试喷油器没有驱动信号，再试高压火花都正常，我判断就是分电机内点火模块的故障，为了验证我的判断，我把博安８９０１Ｂ万用表的方波信号调到１０赫兹代替点火模块给发动机电脑送转速信号，结果听到了喷油器的动作声，证明我的判断是正确的。

　　是分电机内的点火模块有故障，那电脑当然检测不到故障码了，至于发动机打不着火的规律我认为是发动机达到最高温度后一熄火温度马上升的更高，传便整个发动机使点火模块受热后故障就来了。如果停的时间过长温度反而降低就没故障了，更换分电机后故障排除。

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　　故障现象：故障灯亮，换档冲击，加速发抖，踩制动有时熄火。

　　故障排除：连接通用公司故障诊断仪TECH2，测量故障码为DTCP0742-变矩器离合器系统卡滞接通和DTCP1811(最大适配值和换档时间过长)。试车的同时，测量TCC数据，发现TCC的PWM达99%，踩制动，车辆接近停止时，TCC的PWM仍达99%，造成制动时车辆窜动甚至熄火。而正常时，TCC的PWM一般不超过70%，一旦有制动信号，TCC立即释放，PWM变为0。

　　P1811是一个C类故障码，它不会引起故障灯亮。根据修理经验，故障码P1811常伴有换档冲击，而不是加速发抖或踩制动时熄火。而P0742在别克2.5G(V6)车型中是A类的故障，它会点亮故障灯(MIL)，所以应重点检查故障码P0742。

　　4T65E自动变速器有一个液压手动阀位置开关(TFP)，它安装在阀体上，包括6个油液压力开关。其中3个油液压力开关(D4、低档、倒档)常开，而另外3个(D3、D2和变矩器离合器TCC释放开关)常闭。这6个开关指示手动阀的位置。PCM使用该信息来控制管路压力，变矩器离合器TCC接合和释放以及换档电磁阀的工作。TCC释放压力开关是常闭压力开关，该开关被用作诊断工具，来确认在动力系统控制模块发出指令使TCC关闭(OFF)时，TCC是确实“OFF”。

　　变矩器离合器释放开关是常闭开关，当变矩器离合器释放时(TCC未工作)，变矩器离合器释放油液压力将释放开关打开，PCM收到一个高电压。当变矩器离合器指令处于关闭位置，如果PCM检测到变矩器离合器释放开关闭合，每个行程中关闭了至少6次且每次持续4s时，设置DTCP0742。设置故障码后，PCM点亮功能失效指示灯MIL，并在最大功率下指令TCC接通，同时动力系统控制模块冻结换档适配值。

　　经以上分析，故障点可分为两部分：一是TCC控制部件，如TCC电磁阀；二是TCC反馈部件，如TFP开关。将TCC电磁阀和TFP开关同时更换后，试车，故障排除。